全国人大代表袁友方提出

关于推动低速电动车问题综合治理的建议

       日前，出席十三届全国人大四会议的全国人大代表、湖南省人大常委会监察和司法委员会副主任委员袁友方向大会提出了《关于推动低速电动车问题综合治理的建议》。

袁友方代表指出=近年来，因行业生产门槛低、法律法规不完善、综合监管难到位等原因，冠以“新能源汽车”“老年代步车”“旅游观光车”“机动轮椅车”等名义的三、四轮低速电动车大量进入道路交通领域，给社会治理特别是道路交通安全带来了系列问题隐患。据2018年央视新闻报道，2013年至2018年，全国共发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，由低速电动车引发的事故起数和死亡人数年均增长23.3%和30.9%。低速电动车管理问题可归纳为五个方面：

一是车辆属性尚未明确界定。《道路交通安全法》从概念上明确了机动车和非机动车，国家强制性标准《机动车运行安全技术条件》进一步定义了机动车，但这些规定仍然没有对当前大量存在的低速电动车是否属于机动车予以清晰、明确的界定。2018年国家六部委下发《关于加强低速电动车管理的通知》，指出多数低速电动车产品属于机动车。但在实践中，“五花八门”的低速电动车是否属于《通知》所规定的“多数”，监管部门仍然需要根据具体情况委托专业的司法界定。此类车辆属性认定不明，直接影响到产、售、行等多个环节的监管和发生事故后的刑民审判。

二是安全性能缺乏强制保障。由于国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》没有将低速电动车被纳入产品目录，也没有出台专门的行业技术标准，低速电动车实质上是一种“非标车”，这直接导致此类电动车技术质量参差不齐，绝大多数低速电动车企业没有开展产品碰撞试验，车体采用塑钢而非钢制，其它部件技术水平低，车辆整体安全性能差，这在源头上埋下了安全隐患。

三是产业发展急需规范升级。截至2020年，我国低速电动车保有量已超1000万辆，市场规模达到千亿级，低速电动车产业已颇具规模。国家六部委《关于加强低速电动车管理的通知》确立了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，但是，如何加快淘汰既有产能、全面规范行业发展、推动产业转型升级，这是低速电动车产业政策必须着眼解决的现实问题。

四是生产销售缺乏严格监管。从生产实践来看，众多具有营业执照，但没有生产资质的企业假借非公路用旅游观光车、“机动轮椅车”“新能源汽车”名义，大量生产用于道路通行的低速电动车；从销售实践来看，欺诈隐瞒、虚假宣传现象普遍存在，央视《焦点访谈》等大量媒体多次报道低速电动车引发的乱象，揭露了销售商以低速电动车不是机动车，不需上牌、驾照、保险等作为卖点的欺诈宣传问题。

五是道路通行引发系列问题。低速电动车的使用群体多为低收入家庭和老年群体，如果采取简单“一刀切”的禁止措施，极易引发社会矛盾。即便采用普遍实行的过渡期策略，但由于驾驶人员缺乏必要驾驶技能和安全意识，交通违法违规大量存在，成为突出的交通乱源。而且由于低速电动车在登记上牌、驾驶资格、路权分配、违法处罚等方面缺乏法律法规支撑，对其交通执法监管的效果不佳。在交通肇事、危险驾驶罪等刑事案件办理中，检察机关对此类车辆能否认定为机动车存有争议。同时，由于低速电动车未被纳入机动车交通事故强制保险范畴，一旦发生交通事故，肇事驾驶人难以支付足额赔偿金，由此引发社会不稳定因素。

党的十九届四中全会提出，要建立健全公共安全体制机制，保障人民身体健康和生命安全。为积极回应社会关切，完善公共安全管理机制。

针对当前低速电动车道路交通安全管理中存在的突出问题，就加强综合治理袁友方代表建议：

一、清晰界定低速电动车的机动车属性。目前产销的低速电动车在动力来源、尺寸、质量、速度和功能上已经远远超出非机动车范畴，将其界定为机动车不但形式上符合《道路交通安全法》以动力装置区分机动车与非机动车的基本原则，且实质上有利于从产、销、行和事故处理等环节严格监管，以达到保障公共安全的立法精神。由公安部牵头尽快修订《道路交通安全法》及其《实施条例》，明确四轮低速电动车在性质上属于机动车；国家工信部相应调整《道路机动车辆生产企业及产品公告》，国家发改委相应调整汽车项目管理；各级地方人大和地方政府开展地方立法清理，统一对低速电动车属性界定。

二、加快制定低速电动车质量技术国家标准。在“微型、短途、低速、特定区域内使用、安全和环保要求不降低”的基本定位下，由国家市场监管局牵头，借鉴机动车属性设计质量标准，尤其是围绕影响人身安全性的最高速度、车身尺寸、整备质量、碰撞标准、动力电池、制动性能等设定技术参数，全面构建构建低速电动车质量技术国家标准体系。

三、全面推动低速电动车产业规范有序发展。坚持“升级、规范、淘汰、转移”四位一体：在升级上，由工信部牵头，分批组织大型优势企业通过技术改造、资产重组、整合兼并，融入新能源汽车制造产业链；在规范上，由公安部牵头，对在用车辆设立过渡期，在过渡期内发放临时牌照，实行分阶段推进的区域限行政策；在淘汰上，由商务部、工信部牵头，出台以旧换新、折价回购、补贴报废措施，加快淘汰不符合新标准车辆，并将不符合最低安全标准的产品纳入国家落后产能淘汰目录，督促存量生产企业逐年递减产能，最终退出生产；在转移上，由工信部、商务部等部门牵头，支持国内有实力的生产企业通过与我国汽车出口企业资产重组、股份改造，获得整车生产资质，以“借船出海”的方式，向目标国家出口低速电动车或在当地投资建厂，同时推动国内低速电动车企业向新能源产业拓展，并转向出口贸易。

四、严格监管低速电动车生产销售环节。由市场监管局、工信部门等部门牵头组织，全面排查未取得机动车生产资质而进行低速电动车生产的企业，严厉打击假借道路机动车生产资质、非公路用旅游观光车生产资质、新能源汽车生产资质等名义生产低速电动车的行为。并建立低速电动车企业信用档案管理制度，加大对生产、销售企业的监管与约束力度。由市场监管局、公安部、网信办等部门牵头，重点整治销售企业或代理商虚假宣传的违法销售行为，清理整顿各类非法销售低速电动车的电商平台，全面追溯生产、销售源头企业及“地下窝点”。

五、积极构建低速电动车道路通行管理体系。由公安部牵头，建立健全与机动车道路通行规则相衔接又符合使用人群特点的低速电动车道路通行管理制度。建立专门证照管理制度，确定低速电动车的使用对象为60岁以上的老年人和残疾人，设立专门号牌、行驶证、驾驶证，并纳入机动车年检和交通事故强制保险体系；建立限制性的路权管理制度，禁止低速电动车在高速公路和快速路通行，明确其在道路上靠右行驶的规则，放开城市限摩政策，授权地方法规或政府规章根据需要制定低速电动车的区域限行制度；加强过渡期的道路交通安全执法，在国家标准出台之前，注重运用教育、劝导、鼓励、协调的方式实现平稳过渡，杜绝简单粗暴地以罚代管、以扣代管，当然对逆行、闯红灯、乱停乱放、非法载客等违法行为要严查。同时，要大力发展城市公共交通，拓宽农村公交线路覆盖面，满足群体多样化的出行需求。

（来源=李林毅，供稿=特约撰稿人胡立强）

编辑：李顺萍