原创 过海台风 政经纪事
6月23日，是第54届巴黎国际航空航天展览会公众开放日的第一天。
在本届巴黎航展上，中国航空工业集团有限公司、中国航天科技集团有限公司、中国商用飞机有限责任公司等多家中国企业参展。中国商用飞机有限责任公司展出了C919大型客机和ARJ21支线飞机两款主力产品模型。其中，C919大型客机于5月28日圆满完成首次商业飞行，正式进入民航市场。并已获得30余家客户1000余架订单。
中国企业携多款新品亮相巴黎航展 C919大型客机受关注
C919的成功研发并投入使用，标志着中国的民航业乃至整个工业体系已进入世界前列。而国际航空市场上波音和空客在中国市场的份额将急剧降低，更意味着全球航空市场有了新的竞争者。同时标志着中国民用航空业已经实现了从追赶到奔跑的历史性跨越，成为世界第四个具备自主研发大型客机的国家。
但中国民航业的发展我们不能忘记有着里程碑意义的香港启德机场。
九龙湾南岸的启德机场
香港维多利亚港的东面、九龙城广场过太子道的南边，有一片在地图上突兀于内海的钥匙，这片钥匙的顶端地图上标注的是启德邮轮码头。
其实九龙城广场南边的那一片区域就是早年的启德机场，那一片突兀于内海的钥匙就是启德机场的跑道。
时光倒过去一百多年前。
20世纪初，广东籍的何启爵士与同为资产阶级改良派的同乡区德（又名区泽民）等在九龙湾北岸进行填海造地，计划开发成花园城市住宅区。1914年4月经政府批准后到1916年工程展开新填地面积达120英亩。
此时二人合资的公司以两人名字各取一字而名启德营业有限公司。填海地域以二人合资之公司的名字命名，称作“启德滨”(KaiTakBund)。
1920年，首期工程完成，但公司其后倒闭，启德滨一带的土地成了香港可找到的最大面积土地。土地其后成为英国皇家空军机场、飞行会和飞行训练中心。
1924年2月，美国人哈利·亚弼（HarryAbbott）向启德投资公司租用了一
不久亚勃特的飞行学校即告停办。
1927年3月，英国皇家空军的飞机开始在启德的土地停泊。政府则在同年12月与启德投资公司达成协议，由政府以100万7250港元购入土地，启德滨正式被征用为机场。
摄于1936年CNAC的道格拉斯道尔芬型水陆两用飞机
1928年，启德滨建了一条混凝土下水滑道，供水上飞机在九龙湾升降之用，机场工程到1930年基本完成。
而几年后的1936年才是香港航空史的重要一年，是年3月24日，第一班定期商业客运航班从槟城飞抵香港，英帝国航空公司（ImperialAirways，即英国航空前身）正式开通来往香港的客运服务。此后，陆续有航空公司加入提供航班服务，包括：泛美航空公司来往旧金山；法国航空公司来往印度
1941年12月8日，日军开始进攻香港，并在当日轰炸启德机场，迅速地把英国皇家空军的飞机及设施摧毁。香港在同年12月25日被日军占领。
日军在1942年3月扩建启德机场，招募了数千名工人炸毁古迹宋王台，利用得来的石头在原有的跑道以外建造了一条横跨清水湾道的13/31跑道。13/31跑道当时长1,371米，在1943年年底建成，机场西北面的九龙寨城石墙，及邻近通向乡村的20多条亦被拆毁。原本的航空大楼亦被日军所拆卸。
启德机场在第二次世界大战后期受到盟军的猛烈轰炸，严重损毁，当日本在1945年8月15日投降后，香港政府为重建机场，铲平了宋王台余下的“圣山”。此后的英属香港政府才将启德机场建成了全球最繁忙的国际机场之一，机场国际客运量曾名列全球第三，而货运量更是全球第一。
启德机场和中国的第一批民航飞机
1949年11月9日，原中国航空公司和中央航空公司在香港宣布起义，两公司总计12架飞机从香港启德机场陆续飞抵北京和天津，史称“两航起义”。其中中央航空公司飞行员潘国定驾驶的康维尔240型XT-610号飞机作为带队飞机，从香港飞抵北京西苑机场，由maozedong主席亲笔题写命名“北京”号，这成为新中国民航拥有的第一架飞机。
时任军委民航局局长钟赤兵在“北京”号飞机命名典礼上讲话
1950年8月1日，潘国定驾驶的康维尔飞机执行天津-广州航线，成为新中国民航最早开辟的国内航线，史称“八一开航”。
1950年8月1日，机组人员在首航班机前合影。从左到右：丁伟(空姐)、陆素莲(空姐)、卞模然(空勤报务员)、顾厚模(机械员)、潘国定(机长)、张心中(副驾驶)、谢国盛(机械员)。
央航当时有飞机42架，其中即康维尔（Convair）240型6架，Douglas DC－3型（含C－47型）飞机16架，Curtiss C－46型飞机20架，并有各型发动机168台，以及员工1,900余人。
其时的1949年10月，节节败退的国民党政府将央航总部及飞机等设备辗转迁移到香港继续营业。央航与同在香港的中国航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）举行“两航起义”，两航所属机队、人员先后飞往北京西郊机场和天津张贵庄机场。
两航起义直接影响和带动了国民党政权在港的资源委员会、招商局、中国银行等机构相继起义，在政治上、经济上给予国民党政权以沉重打击，切断了国民党政权的西南空中运输线，配合了人民解放军解放大西南，加速了全国解放的进程。
两航起义北飞的12架飞机和后来由两航机务人员修复的国民党遗留在大陆的16架（C－46型14架、C－47型2架）飞机构成了新中国民航初期的机群主体。
内运的器材设备，成为新中国民航初期维修飞机所需的主要航空器材来源，并组建了太原飞机修理厂、天津电讯修理厂，后来成为发展新中国航空工业和电讯研制工业的技术物质基础。
两航起义为新中国民航事业和航空工业的创建和发展，提供了技术、人才、设备等多方面的条件，作出了不可磨灭的贡献。
“两航”与中国民航业
两航起义在中国民航业的发展中有着浓墨重彩的一笔。
还是一百多年前的1920年4月24日，当时的北洋政府使用英国购买汉德利•佩吉（Handley Page）的O/7型飞机（“京汉”号），由英籍飞行员马首西（Capt. Mccarthy）上尉驾驶从北平（今北京）飞抵天津，开辟了中国第一条不定期民用航线；
航线开通后，因经常有各国使节和外交官光临濒临渤海湾的避暑胜地北戴河，英籍飞行教官所执航的飞机亦飞行于南苑至北戴河之间。但是，当旅游季节结束后，搭乘飞机的旅客随之锐减，刚起步的航空业由此起起落落。
1922年3月31日，直系军阀为其"京汉航空线筹备处"作宣传而在保定举办空中游览，不幸飞机失事，机上14人全部遇难。这是中国民航史上的首次事故，于是京汉线在断断续续飞行一年多后就停航了，北洋政府刚刚起步的民航业就此而夭折。
几年后的1929年4月15日，蒋介石的国民政府在南京与美国柯蒂斯-赖特飞机公司筹组成立中国航空公司（简称中航；英语：China National Aviation Corporation，CNAC）。
其后，国民政府又与与美国的航空开拓有限公司（Aviation Exploration, Inc.）签订合同，给予该公司从上海到汉口、北平（今北京）和广州三条航线的经营权以及为期10年的独占航邮权，并于1929年6月成立了中国飞运公司（China Airways）。
航空开拓有限公司为美国运输大亨克莱门特·梅尔维尔·基伊斯成立的独资公司，而克氏同时兼任柯蒂斯-莱特公司的总裁一职，也就是说其拥有另一关联企业柯蒂斯-莱特。
1929年5月1日，中美合营的中国航空公司在南京宣布成立，注册资本额1000万美元，注册董事长为孙科，但公司实际经营权由中华民国交通部长王伯群把持。接着该公司采用美制洛宁C2H型水陆两用飞机开辟了上海-汉口航线。但该航线开航仅一个星期，10月28日，美国航空开发有限公司将《中美航空邮务合同》规定给美方的权益转让给美商经营的中国飞运公司。这些无视中国主权的做法，引起了中国各界人士特别是航空界和邮务部门人士的极大愤慨，强烈要求中国航空公司停业，废除与美国人签定的合同。
1930年元旦，上海邮政工会组织了shiwei大罢工，抗议外国航空公司擅自承揽运送邮件以及不受任何空中交通管制等侵犯中国主权的行径，各地邮政工人纷纷响应。迫于形势，这个短命的中国航空公司仅仅营运9个月，载运旅客211人次、邮件3.56吨，就在一片抗议声中停航了。
半年后的1930年8月1日，经改组后的“中航”在上海再次成立，总公司设在上海天津路2号，中方占全部股权55％，美方占股权45％，合同有效期限10年，期满并得继续5年。
“中航”在成立后三年多的时间里，先后完成了开辟沟通中国纵向和横向的3条重要航空干线，通达的城市主要有上海、北京、天津、西安、武汉、成都、广州等。
1933年6月，中航公司获得香港着陆权，在香港与英国海外航空、泛美航空公司旧金山（今旧金山）—菲律宾马尼拉的太平洋航线连接起来。
1935年4月，“中航”正式开航重庆至贵阳航段，5月又将此线延伸到昆明。在八一三淞沪抗战前，“中航”已将沪粤线延伸到香港，使之与美国的太平洋航线和英国的远东航线能在香港相衔接。
1937年，中航共有18架各式飞机，34名驾驶员和副驾驶员。从1929年至1936年间，中航公司飞行5,538,974英里，载运了838.271磅邮件和46,404名旅客。七七芦沟桥事变后，中航一度停航。
之后，“中航”由上海迁到汉口，又于1938年1月，再度把总公司搬迁到重庆。
随着抗日战争战局的变化，中航先后开辟了汉口——桂林、重庆——香港等航线。自渝港航线通航后，接着又开通昆明——河内线，重庆——仰光线，南雄（广东省一县名）——香港线，以利抗战后方的重要急需物资和邮件进出口。
1938年8月24日上午，中航公司首次遭到了日本战斗机攻击。“桂林号”飞机满载14名旅客从香港飞往重庆，起飞不久遭到了5架日本战斗机攻击，全员罹难。尽管美国国务院向日本提出抗议，此事最后不了了之。
此后为安全起见，重庆—香港航班在10月复航后改为不定期夜航，专门挑选天气不好的夜晚飞行，以避开日本战斗机。
香港沦陷后，“中航”除维持西南诸省的载运商用客货飞行外，“中航”设在香港的机航基地依据美国“租借法案”，在印度加尔各答重建了机航基地，并在阿萨姆邦的汀江设立办事处；同时也诞生了英雄的“驼峰航线”。
于是，如火如荼的“驼峰空运”，载运由中国出口的钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃、水银和丝绸等重要物资，从印度运回汽油、飞机零件、军工材料、钞票、五金器材和医药用品等紧缺物品。“驼峰空运”成为了第二次世界大战中的“中国空中生命线”。
1945年12月21日，中美“中航”的合同期满，又在重庆重新签订了新合同，资本总额重新核定为国币25亿元，中方股权由原来的55％增至80％，根据当时“中航”财务资料记载，中方以原股本总值计为6219430.53美元；美方原45％的股本，其股本为总股的20％，股值共计1554857.63美元。
此时，与中航一同谱写旧中国航空史的还有另一家航空公司：
1931年3月，国民政府与德国汉莎航空公司在上海合资成立了国内第一家国际航空公司——中央航空公司。
德国的汉莎航空于1926年组建，最初希望将其航线网络延伸至东亚地区，在考察了中国和日本的情况后，汉莎航空向民国政府提出了合办商业航空的意向。于是中德双方即组建了“中德合办欧亚航空邮运股份有限公司”（Eurasia Aviation Corp.），最初资本为300万元，后增至510万元，中方出资3分之2，在古丝绸之路沿线开辟航线并拓展业务。当中的沪新线（上海至新疆迪化（今乌鲁木齐市））为当时中国至欧洲距离最短的航线，同时也是当时国内最长的航线。沪新线自上海起飞后，沿线经停南京、洛阳、西安、兰州、肃州、哈密、迪化等地，终点为塔城，总里程为4050公里。
欧亚航空成立的本意是开通欧洲到中国的航空邮件服务，使用德国制17座容克52和6座容克33飞机。把德国柏林收到的航空邮件经过希腊-埃及-伊拉克-新疆最终运往上海。
初期，欧亚航空以上海为中心，希望开辟经满洲里、乌兰巴托、新疆至苏联及欧洲的航线，因国内外存在的各种矛盾，三条国际航线无一开航，最终仅沪满、沪疆国内段航线得以运营。
由于国际航线开航受阻，其时欧亚航空与中国西北地区的地方势力维持了良好的关系，欧亚航空转而运行西安-广州和兰州-银川航线，至1937年6月底，欧亚航空共运营国内航线4条，总里程6760km，航站16处，机型为德制容克Ju-52两架，容克W34、W33、F13若干。
抗战全面爆发，欧亚航空将总部转移至昆明，为大后方的运输开辟了多条航线，主要是与中苏航空相驳接的新疆航线。
1941年7月1日，德国承认汪精卫国民政府。次日，重庆国民政府宣布与德国断交。是年8月1日交通部宣布终止和汉莎签订的合同，德方所有股权由交通部冻结，“欧亚”成为中国独资企业，至9月15日，除2名德籍商务人员外，其余德籍人员，被强制驱逐到苏联境内。
到第二次世界大战的太平洋战争爆发后，1941年12月11日中国对德国宣战。是年年底，香港陷落，欧亚航空和中航在香港的飞机因空袭损失惨重。至此，欧亚航空能够适航的飞机仅剩一架容克Ju-52，全力维持着每周一班的新疆航线。
1943年2月，欧亚航空经国民政府改组之后于3月1日正式成立中央航空公司，并自然继承了原来欧亚航空的资产与航线。资本定为国币2000万元，分为2万股，每股为国币1000元，国内外人士均可入股，但不能超过资本总额50％。央航成立时总公司设在昆明，由交通部航政司司长何墨林任该公司董事长，并委派空军上校陈卓林出任总经理，原“欧亚”主任秘书查镇湖任副经理。
改组后的央航因不像中航肩负着驼峰空运的重任，央航无法通过租借法案获得新飞机，只得接收包括He110、A29等老旧的轰炸机改装后的客机维持运营。
至抗战胜利，央航仅剩4架破旧的轰炸机，2条航线和3处航站。
1945年12月，央航的总经理陈卓林希望振兴央航，23日，这位前广东空军参谋长打听到美军在印度有一批飞机作为剩余物资等待出售，凭自己的人脉从重庆川盐银行高利获得贷款40万美元，购置了这批8架适航的C-47及教练机等总共13架，并从中航挖来了大量技术骨干和飞行员，航线总长增加到5258公里。随后央航积极参与战后复原还都工作，还高价揽收一些贵重货物的运输，仅仅三个月后，这批贷款连本带利全部还清还略有盈余。
1946年4月，央航购得美军在上海江湾机场的C－46型飞机7架，央航就此站稳了脚跟。是年6月4日，央航又从上海江海关购得以前扣留的外人走私C－47型飞机1架，价格为美金7000元；接着从驻华美军清理物资委员会，以67.8万美元第三批购入在江湾机场的最后剩余飞机150架和大量器材物资。在这150架飞机中，有10架是B25型轰炸机转赠给了空军；其余的140架，都为C－46、C－47型机，当时首次飞回龙华机场的飞机48架，其中包括以10万美元转让给民营大华航空公司的飞机5架在内，故实为43架。当时央航号称拥有50余架飞机，并飞航国内各大都市及英属的香港、菲律宾马尼拉、美国旧金山等国际航线。
央航不断通过低价收购作为战争物资的飞机和航材，迅速扩大为仅次于中航（机队数大于中航）的全国第二大航空公司，还开辟了泰国等国际航线，1947年航线网络达到27213公里，承载旅客12.03万人次。但因为内战，央航不断为国民党所调遣于战争用途，定期民用航线运营受到严重影响。
“两航”在启德机场的最后岁月
抗日战争胜利后，“中航”奉令全力投入所谓还都fuyuan的运输，自1945年8月至翌年10月止，由重庆至北平、汉口、南京、上海、广州等地，共飞行3135架次，载运政府各机关人员及眷属共8.18万余人次，以及军用物资、电信器材、粮食等908余吨。此外，在抗战胜利后的6个月内，还迅速恢复了收复区原经营的航线，正式职员增加到1687人，临时guyong人员约达1830人。
与此同时，“中航”机航组基地开始逐步由印度迁回中国，总公司办事人员也分批由重庆迁回上海，至1946年5月6日全部搬迁完成。截至是年底，“中航”航线总长52389公里（往返），其时的“中航”运输总周转量已在国际民航运输协会排名为第8位。
1949年1月，中航开通了上海——东京航线，航线全长1770公里。但几个月后的4月20日，解放军即发起了强渡长江的战役，很快摧毁了国民党所谓的天堑防线，并于23日一举解放了国民党统治中心南京。当解放军进攻上海时，“中航”总公司即被迁往广州，此时的中航已有员工3794人，较年初已减少近20％。
随着国民党战局的急转直下，“中航”于10月13日又将总公司移迁至香港。
“中航”迁移到香港后，共有飞机41架，其中DC－4型“空中霸王”飞机5架，DC－3型（含C－47型）飞机13架，C－46型飞机22架，此外还有PBY水陆两用客机1架，以及各种型号的发动机357台，在册员工3700余人。
此时，“中航”除飞行国内上述仅剩的几条航线外，曾想开辟一些国际航线来确保公司的生存，但港英当局以防务需要为由，强行迫迁和征用其在启德机场内的设备及房屋，而国民党政权又再三饬令其速迁台湾。其时的中航总经理刘敬宜在中国共产 党感召下，经慎重考虑后，深感“中航”是中国的一个航空公司，它不能脱离中国的土地，也应该在中国恢复营运，如再受国民党政权的挟持去台湾，无疑是自绝的道路。于是，刘毅然决定与“央航”一起，率领全体员工归附中华人民共和国政府。
1949年11月9日，就在中航抵港的第二周，总经理刘敬宜与中央航空公司总经理陈卓林各自率领两航员工架机飞往已被人民解放军解放的大陆地区，并宣布自即日起，停止通航国民党统治区域，与国民党政权断绝关系。由于这次起义布置和组织的周密，“中航”在台湾更是没有留下一架飞机。
而谱写了中国乃至世界民航业辉煌的启德机场最终在1998年7月6日落下了帷幕。
编辑 李顺萍
